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這樣的焦慮，蓋過了那些“延長對汽車制造商的生命支持，從長遠來看可能會適得其反”的聲音。巴赫曼認為，德國政治家需要對市場力量多一點信心，以填補隨著德國汽車制造業衰落而可能打開的經濟空間。咨詢公司TLGG的克里斯托弗·伯恩斯徹（Christoph Bornschein）認為，規模過大的汽車工業曾經是德國的優勢，但現在，卻日益拖累了德國的發展。伯恩斯徹說：“汽車是德國對機械工程全面關注的最大體現。”正如大眾汽車集團軟件部門持續存在的問題所顯示那樣，在一個日益數字化的世界里，一種可以大量生產像鐘表一樣昂貴的機械產品的經濟體系，將難以重塑自我。一旦汽車行業不再占據主導地位，其他可選擇空間會更大。流入該行業的補貼將減少，更多資金將流入初創企業。更少的德國年輕人會選擇機械工程，而更多的人會選擇計算機科學。研究人員會把更多精力投入到開發移動服務上，而不是再申請一項與汽車相關的專利。這種順勢而為的方式已在荷蘭埃因霍溫奏效。這座荷蘭城市曾經被昔日的電子巨頭飛利浦統治，就像沃爾夫斯堡被大眾汽車集團統治一樣。現在這座創新之城擁有成千上萬個小公司，這些公司大多為先進芯片制造設備制造商阿斯麥（ASML）供貨。阿斯麥已成為歐洲最有價值的公司之一。荷蘭南部小城埃斯波也是諾基亞總部所在地，現在生產電信網絡設備，擁有一個蓬勃發展的創業生態系統。誠然，汽車制造行業比手機等曇花一現的電子產品生產要根深蒂固得多。因此，如果這種下降是漸進的，該行業將能夠適應。像博世或大陸這樣的大型供應商將更多地為特斯拉這樣的外國汽車制造商服務。較小的供應商將專業化服務，就像許多中小型企業以前所做的那樣。德國可能會停止生產廉價汽車，轉而專注于生產數量較少、利潤率較高的豪華汽車。大眾汽車集團甚至可能把自己變成代工制造商，為其他品牌組裝電動汽車，就像富士康為蘋果公司組裝iPhone一樣。事實上，一些行業相關人士已經在想象一個沒有大眾汽車集團的未來，至少現在是這樣。另一家研究機構ISF Munich的安德烈斯·波斯（Andreas Boes）表示，汽車行業“需要停止只圍繞汽車制定戰略”。波斯領導著一群年輕的汽車行業高管和專家，最近他們發表了一份“動員宣言”。波斯建議，與其讓汽車變得更舒適，讓人們花更多時間在車里，從而出售額外服務，公司更應該致力于提升整個體系從A到B的能力。大眾汽車集團和其他德國汽車制造商一直在幫助人們出行。他們沒有理由不繼續用聰明的新方法來繼續這件事。

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