今年汽車行業的基調或會是去年的延續。


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文/天下車智 呂明俠

2022年，汽車行業經歷了疫情、停工停產、缺芯少電等多重沖擊，行業產銷量出現下滑，整體發展面臨壓力。那么在這種情況下，各家上市車企會交出什么樣的業績報告呢？

《天下車智》梳理了11家以乘用車業務為主的A股上市車企，包括上汽集團、廣汽集團、長安汽車、比亞迪、長城汽車、賽力斯、北汽藍谷、海馬汽車、力帆科技、江淮汽車、眾泰汽車。

在去年的時間節點上，新能源汽車基本進入狂歡，同時自主品牌正在全方位崛起。從營收上看，上汽集團穩占第一，營收突破7440.63億元；比亞迪緊隨其后，營收4240.61億元。從凈利潤看來，新能源比亞迪凈利潤達166.22億元，超越上汽和廣汽兩大集團。盡管上汽集團同比下跌三余成，其依舊位居凈利潤第二，達161.18億元。

制圖：天下車智

上汽賺錢能力示弱，廣汽增長不靠賣車

去年行業受供應鏈挑戰、原材料漲價等因素影響，不少企業經營承壓。一向最賺錢的“上市車企一哥”上汽集團，營收和凈利出現雙降，總營收同比下滑4.59%，凈利潤同比下滑34.3%。

反觀比亞迪，去年營收同比增長96.2%，歸母凈利潤同比增長445.86%。上汽集團的營收雖然約為比亞迪的2倍，但歸母凈利潤卻少后者5億元。

針對去年的業績表現，上汽集團在財報中解釋稱，面對產業鏈供應鏈運轉受阻、市場出現大幅波動、原材料價格高位運行等超預期因素的疊加影響。《天下車智》關注到，其中還有很大一部分原因或在于合資車企的利潤增速放緩，像上汽大眾凈利潤為87.29億元，同比下滑14.30%，為首次跌破百億。

值得關注的是，廣汽集團雖然實現三增長，但卻是少數幾家毛利率低于10%的車企，2022年的毛利率僅為5.43%。即便，整車制造在廣汽集團去年銷售總收入中的占比接近七成，但拉動廣汽集團去年利潤增長的重要引擎，卻不是造車賣車業務。

根據財報，去年廣汽集團整體毛利76.46億元，同比增加17億元。其中，整車制造領域毛利率為3.03%，同比下滑1.04%。對整體毛利增長的貢獻率不及商貿服務、金融及其他業務毛利的貢獻率。

整車制造利潤貢獻低的背后，是該業務成本的高企。對于造車成本的高企，廣汽集團在年報中表示，主要是集團克服汽車芯片、供應短缺以及原材料價格上漲，自主品牌車型產銷量同比增長，成本相應增加等因素導致。

一直以來，兩田（廣汽豐田、廣汽本田）都是廣汽集團的銷量支柱。廣汽豐田2022年產能利用率約為113.32%，營收同比增長約26.32%；廣汽本田2022年產能利用率為99.71%，營收同比增長約0.26%。而廣汽三菱的產能利用率僅為17.75%，營收數據并未在年報內體現。還不得不提，廣汽集團的自主品牌表現亮眼，廣汽傳祺、廣汽埃安的銷量均大幅度增長，創歷史最好成績。

吃“補貼”最多當屬比亞迪

2022年，比亞迪實現營業收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長445.9%；總銷量180.25萬輛，同比增長148.9%。

比亞迪的營收增長主要得益于新能源汽車銷量增長。2022年3月，比亞迪宣布停產燃油車專注于新能源汽車，2022年在中國新能源汽車市場的占有率達到31.7%，并成為全球新能源銷量最高的車企。但事實上，其去年新能源汽車補貼收入就超過百億元，占利潤比重高達62.79%。

而從統計到的車企來看，新能源汽車補貼收入已經成為車企一項重要收入來源，就連上汽集團這樣營收、利潤規模都比較大的車企，新能源汽車補貼收入也達到了15.16%。至于其他很多車企，新能源汽車補貼收入也達到了10%左右。

再像賽力斯、北汽藍谷新能源汽車補貼收入占比則更高，但并沒有將它們從虧損的漩渦中拉出。

不過，力帆科技倒是受此助力達成了1.56億的利潤成績，甚至新能源汽車補貼收入本身已經超過了力帆科技的利潤達1.78億元，占利潤比重達114.1%。由此來看，新能源汽車補貼收入還是很可觀的。

華為概念股虧損擴大

隨著產業迭代，新能源市場的先頭部隊，從品牌形象、產品實力到飯圈文化的構筑，都在用愈加牢固的模式，阻止往后的每一位新人。那么，在既有格局的強力封鎖下，如何破局自然成了大多數人焦慮的根源。

好在，鑒于科技進步的速度，遠比想象中的來得更為激進。選擇和華為這樣的科技公司合作，也成了部分車企試圖破圈的關鍵。但是，在去年深度綁定華為卻并未拯救賽力斯和北汽藍谷，這兩者在銷量與營收增長的同時，虧損持續擴大。

據悉，賽力斯2022年營收341.05億元，同比增長104%；凈虧損為38.32億元，同比擴大110.01%，已連續三年虧損，合計約73.85億元。

同樣連續三年虧損的北汽藍谷，毛利率為-5.2%，是為數不多毛利率為負數的車企。北汽藍谷2022年營收95.14億元，同比增長9.4%；凈虧損54.65億元，同比擴大4.2%，三年累計虧損約170億元。

《天下車智》發現，兩家華為概念車企都在財報中也提到，芯片及電池等核心資源供應緊張、原材料及零部件價格高企，對公司全年的利潤水平造成影響。

另外有消息稱，華為與江淮汽車合作的智選車將定位超高端豪華純電市場，價位區間約在80萬-100萬元，預計交付時間將在明年，但雙方均未對此做出明確回應。業績方面，江淮汽車2022年由盈轉虧，凈利潤降幅達891.2%，是除海馬汽車以外凈利潤下滑幅度最大的車企。

新能源車將進一步增長

對于2023年的汽車產業，《天下車智》也進行了幾點粗略展望。

在國家疫情防控政策調整、宏觀經濟復蘇、拉動內需政策等多重因素的綜合影響下，2023年中國汽車市場的基本面總體向好，后續供應鏈秩序與消費信心將逐步恢復。同時，不利因素依然存在，主要體現在兩個方面：一是新能源補貼及燃油車購置稅減半政策到期，在2022年透支了部分市場需求；二是地緣政治對汽車供應鏈的不確定性影響仍將持續。

與此同時，眾多車企加速導入優質新能源產品、油價預計將處于高位等因素將進一步推動新能源汽車市場增長。不過，仍存在補貼到期、“缺芯貴電”等帶來產品漲價的壓力，同時基礎設施相對滯后、核心技術瓶頸等也是影響新能源汽車在部分地區普及的不利因素。

此外，2023年車用芯片或仍將處于一定的短缺狀態。因為一方面，成熟制程芯片迎來投資熱潮，但新增產能擴張需要18-32個月之后才能顯現出效果。另一方面，主流芯片制造商雖然宣布了現有產能的增產計劃，但整體上也需要6-9個月的時間才能提高產量。

因此，全球性的車用芯片短缺預計將持續至2024年底。同時，當前的缺芯困境將進一步驅動芯片國產化進程加速，汽車行業將與半導體行業加強協同，通過戰略投資、自主研發、聯合開發等手段加大對國產芯片裝車量產的支持。

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