1000公里(km)似乎成為智能電動(dòng)車市場(chǎng)的一個(gè)賽點(diǎn)，繼蔚來汽車表示將在2022年推出續(xù)航里程超過1000km的電動(dòng)車后，上汽智己、廣汽埃安也緊接著表示旗下車型可以做到超過1000km的續(xù)航。

1000km意味著什么?對(duì)于目前依然將續(xù)航里程作為消費(fèi)時(shí)關(guān)鍵性考量指標(biāo)的普通消費(fèi)者來說，一輛車的續(xù)航里程達(dá)到1000km意味著電動(dòng)車的充電頻率可以與燃油車加油的頻率基本相當(dāng)，無論是便利性和心理上的安全感都有所加強(qiáng)。但對(duì)于車企來說，1000km則意味著更高要求的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)、更具挑戰(zhàn)的電池排布技巧以及空間利用能力、更高的成本。更何況，在目前電池怕冷的背景下，要在真實(shí)的使用場(chǎng)景中達(dá)到1000km的綜合工況續(xù)航，上述難度則將會(huì)再增加一倍。

所以，1000km對(duì)于普通消費(fèi)者來說，是不是一個(gè)必然的選擇?

1月19日，威馬汽車董事長(zhǎng)兼CEO沈暉在威馬W6下線儀式上，公開向“1000公里續(xù)航”發(fā)出了質(zhì)疑。他認(rèn)為對(duì)于智能電動(dòng)汽車來說，1000公里續(xù)航并不能構(gòu)成技術(shù)壁壘，同時(shí)明確表明，如果主流的車型都是1000公里續(xù)航，對(duì)社會(huì)是一個(gè)巨大的浪費(fèi)。

1月20日，大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))CEO馮思翰在2020大眾中國(guó)業(yè)績(jī)溝通會(huì)上也談到他對(duì)于“1000km續(xù)航”的看法。他認(rèn)為，在電池技術(shù)沒有實(shí)質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航的電動(dòng)車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會(huì)越來越高，所以這是一個(gè)惡性循環(huán)。

但車企們?yōu)槭裁催€是樂此不疲的將1000km作為目標(biāo)?首先，如果電池續(xù)航得以解決，那么電動(dòng)車市場(chǎng)目前的困局基本上可以解決。其次，技術(shù)的積累和迭代可以讓1000km續(xù)航成為現(xiàn)實(shí)，比如蔚來提出的半固態(tài)電池，以及上汽和寧德時(shí)代合作的”摻硅補(bǔ)鋰電芯”技術(shù)。第三，不排除車企借此在資本市場(chǎng)進(jìn)行炒作。

“資本市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入聽見風(fēng)就是雨的狀態(tài)了。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教對(duì)筆者表示。目前的三元鋰電池在材料不改變的情況下，確實(shí)已經(jīng)接近能量密度的極限，新的多樣化的電池技術(shù)路線也在探索之中，但實(shí)驗(yàn)室的技術(shù)要應(yīng)用到量產(chǎn)車型上，還有很長(zhǎng)的路要走，首先是落地的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和能力，其次是量產(chǎn)后的成本和一致性問題，再次是安全性。所以，在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，三元鋰電將仍然是主流的技術(shù)路線。

而在這樣的背景下，1000km要實(shí)現(xiàn)，在技術(shù)上很容易實(shí)現(xiàn)，但是要不要考慮成本?汽車作為消費(fèi)品，所有的技術(shù)都需要平衡成本、安全等多維度的需求，才能夠大規(guī)模的批量化的被應(yīng)用。

奧動(dòng)新能源科技有限公司聯(lián)席董事長(zhǎng)張建平認(rèn)為，目前的電動(dòng)車市場(chǎng)追求高續(xù)航，這是一種浪費(fèi)。這種浪費(fèi)不僅僅是對(duì)公共資源的占有，對(duì)于消費(fèi)者來說也是如此。對(duì)于動(dòng)力電池來說，一般電池衰減在80%左右，就必須要進(jìn)行更換，按照張建平的理論，消費(fèi)者花了100%的電池成本，但實(shí)際上，最后的80%的成本都成為了“沉默成本”，所以他認(rèn)為，換電是最為節(jié)約也是效率最高的電動(dòng)車使用方式。不過，受制于城市用地等諸多方面的原因，目前在私人用車領(lǐng)域推廣換電模式，依然并不成熟。

類似于1000km這樣的，對(duì)于技術(shù)和成本邊界的探討，體現(xiàn)在智能電動(dòng)汽車身上，其實(shí)遠(yuǎn)不止于續(xù)航這一點(diǎn)，還包括自動(dòng)駕駛等。從目前來看，自動(dòng)駕駛也是車企向著智能化轉(zhuǎn)型過程中的競(jìng)技點(diǎn)，比如蔚來在此前的宣傳中強(qiáng)調(diào)即將發(fā)布的eT7,其超算平臺(tái)基于四顆英偉達(dá)NVIDIA Drive Orin芯片，算力高達(dá)1016TOPS，是特斯拉的7倍。

不過，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱就在1月17日的“電動(dòng)車百人會(huì)”上談到，芯片的算力就好比是汽車的馬力，算力增長(zhǎng)不可持續(xù)。芯片算力的主要參考標(biāo)準(zhǔn)是TOPS的數(shù)值，但這只是個(gè)理論上限。算力真正能夠被利用多少，取決于跟軟件算法的配合。

與續(xù)航一樣，算力的堆砌同樣也預(yù)示著成本的上漲，消費(fèi)者是否愿意為了所謂的算力增長(zhǎng)以及自動(dòng)駕駛能力的進(jìn)階去付出更高昂的購(gòu)車成本?況且高價(jià)購(gòu)買的產(chǎn)品應(yīng)用的新技術(shù)或許存在不穩(wěn)定性。

智能汽車是車企面向未來的關(guān)鍵賽道，但在此過程中，是不是應(yīng)該讓用戶成為小白鼠?行業(yè)需要更多的理性。

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