12月23日起，京滬高鐵對相關車次票價進行優化調整，開始實行浮動票價。北京商報記者了解到，客流情況、季節、時段、席別、區段等都會是影響票價浮動的因素。京滬間二等座初期最低票價498元、降幅10%，最高票價598元、漲幅8%。在疫情背景下，今年航空公司普遍降低票價，而推出浮動票價也可視為高鐵提升競爭力的一大“法器”。航空高鐵“貼身搏擊”，圍繞900公里的臨界拉鋸或進入白熱化階段。

靈活定價

根據京滬高鐵此前公告，各站間執行票價將以公布票價為上限，實行多檔次、靈活升降的票價體系，為旅客出行提供更多選擇。京滬間二等座初期最低票價498元、降幅10%，最高票價598元、漲幅8%。

北京商報記者查詢12306官網發現，以12月23日當天從北京開往上海的29趟高鐵為例，商務座票價維持不變或上漲125-250.5元不等，一等座、二等座票價有升有降。其中二等座票價為498元的僅有一班，即17時16分于北京南發車的G153次列車，全程運行時間為5小時55分。

主要影響票價的因素還是運行時間。如歷時4小時30分鐘左右的10趟列車，各座席票價均上漲，一等座、二等座票價下降的大多歷時6小時左右。

雖然運行時間短的車次價格有明顯上漲，但消費者總體上仍更愿意選擇歷時短的車次。截至12月23日11時，運行時間在4小時30分鐘左右的G9、G3次列車各座席票均已售空，其他車次各有剩余。

京滬高鐵公司相關負責人介紹，2011年6月30日京滬高鐵開通運營以來，客流運量大幅增長，平均客座率高位運行，九年多來始終執行單一票價，未能體現出產品結構的差異化和優質優價的原則，定價市場化程度不高。

前述負責人表示，此次調整中票價有升有降。按照旅客對圖定旅行時間、席別服務的不同需求合理調整票價，讓廣大旅客有更多的出行選擇，同時體現優質優價，統籌考慮圖定旅行時間和客座率等因素，合理安排列車票價檔次。

早有嘗試

其實，在京滬高鐵之前，已有不少線路嘗試過浮動票價。2018年7月5日起，鐵路部門對早期開通的合肥-武漢、武漢-宜昌、貴陽-廣州、柳州-南寧、上海-南京、南京-杭州6段線路上運行時速200-250公里的高鐵動車組公布票價進行優化調整。

調整明確執行票價以公布票價為最高限價，鐵路相關企業可根據客流情況，分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行票價下浮，最大折扣幅度6.5折，總體有升有降。

以武漢-宜昌的漢宜線動車為例，二等座原價為84元，武漢-宜昌方向每天近80趟高鐵動車中，起初有3-5趟二等座較原價出現折扣，大部分列車二等座票價都上調至百元以上。

但12月23日，北京商報記者在12306軟件查詢發現，低于原價84元的車次已不存在。價格最低的一班列車為92元，其他所有班次列車價格均在百元以上，最高121元。其他幾段實行浮動票價的線路情況也與此類似。

北京商報記者了解到，高鐵票價的制定方式較為復雜。主要是按照公里數乘以一個固定的基準價。在2007年原鐵道部發布的《關于動車組票價有關事項的通知》(鐵運電〔2007〕75號)文件中，規定了旅行速度達到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準價，如二等座票為每公里0.2805元，可上下浮動10%。

2016年2月，國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，首次給予中鐵總高鐵定價權。通知宣布，從2016年起，放開高鐵動車票價，改由鐵總(現國鐵集團)自行定價，并給予鐵總根據市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價的權力。

“貼身搏擊”

在經常乘坐京滬高鐵往返京滬的朱女士看來，浮動票價可以理解。“之前4個小時和6個小時的票價是一樣的，確實不太合理。但作為乘客來說，現在來看整體票價比以往更貴了。我肯定是希望往下調整的情況更多一些。比如說除了時段，未來淡季的時候是不是可以考慮票價更低一些。不然其實和機票價格差不多。”

以12月24日為例，北京商報記者在訂票軟件上看到，從北京飛往上海共有63個航班。票價在553元(京滬高鐵二等座原價)以下的有9個航班，其中最低為480元(含機建燃油費)。飛行時間在2小時30分鐘左右。相較于浮動后的京滬高鐵票價，仍存在一定優勢。

在2011年京滬高鐵開通后，有數據比較2010年和2011年同一時期的旅客吞吐量，以6月30日-7月27日為例，徐州、濟南、南京等城市受高鐵沖擊最大，旅客吞吐量分別同比下降了57.23%、39.13%、24.51%。北京-上海航線的旅客吞吐量同比降幅較小，為17.1%，但也從2010年的605651人次下降到2011年同期的501789人次。

民航票價改革自2004年始，以“基準價=航線里程×0.75”為依據進行動態調整。2014年，隨著運輸成本的上升、高鐵等地面運輸系統的加速發展，民航運輸經營腹背受敵。因此進一步放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，并提出新的基準價格計算規則。

隨著航空公司進一步壓低票價提升競爭力，尤其是在今年新冠疫情背景下，多家航空公司聚焦國內航線，推出“隨心飛”“權益卡”等多樣化產品，高鐵也提速增質，圍繞900公里競爭線的角逐似乎變得更為激烈。

據有關研究，在高鐵運行3小時以內的市場中，高鐵將占據著大于50%的市場份額;高鐵3小時以上，高鐵份額將小于50%。900公里(按平均時速300公里計算)是高鐵和航空市場份額競爭的臨界點。除了時間因素，在此區間內選擇高鐵的其他原因在于運營效率。航空公司受安檢、行李、天氣等多重限制。

“其實浮動票價定價機制在航空領域已經十分成熟與常見，只需要將其移植到高鐵客運領域即可。”IPG中國首席經濟學家柏文喜告訴北京商報記者，浮動票價機制的最大好處是賦予了運營企業相對靈活的定價權，讓企業可以更好地運用價格工具引導客流、削峰平谷，把客流與運能實現更好的匹配，減少運能空耗的同時也更好地滿足不同偏好的顧客需求。

盤古智庫高級研究員江瀚認為：“實際上此前固定的定價機制，一方面是因為鐵路運營有之前計劃經濟的影子在里面，另一方面是鐵路也有一部分公共福利的因素。但是中國的高鐵建造成本實際上是非常貴的，在這樣的情況下，我們的高鐵運營大多是高負債運營的，所以我們也要明白這種固定票價，也是導致鐵路高負債的重要原因之一。”

今年初，京滬高鐵成為我國首條上市的高鐵。作為市場化嘗試，京滬高鐵試水浮動票價不難理解。值得一提的是，京滬高鐵從12月24日起還開始試點“靜音車廂”。有觀點認為，浮動票價和靜音車廂一樣，都是國有企業通過差異化提升自身競爭力的嘗試。

江瀚告訴北京商報記者，“其實從整體上來看，社會的福利水平應該是增加的。這種浮動機制就是真正發揮市場在經濟主體中的關鍵作用，對于整個經濟市場的發展有著非常重要的積極意義，所以從這個角度出發，未來也一定會有越來越多的地方采用浮動票價的方式。相信在市場機制的作用下，高鐵的運轉一定是更加高效而且合理的”。

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